第八百三十八条

第八百三十八条

多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。

【条文主旨】

本条是关于多式联运经营人权利义务的原则性规定。

【条文理解】

本条与《合同法》第317条的规定相同，在《民法典》编纂过程中未作任何改动。

一、多式联运国际立法基本情况

多式联运，在美国被称为“Intermodal Transport”，在世界其他国家被称为“Combined Transport”或“Multimodal Transport”，是相对于传统的单一运输（Unimodal Transport）而言的。作为一种货物运输组织方式，多式联运存在已久，早期主要是通过铁路与公路等运输方式的衔接转运的协作，提升运输效率。20世纪50年代，集装箱的广泛应用极大促进了多式联运的发展。多式联运充分利用各种运输方式的特点，将多环节、多区段、跨地区乃至跨国界的运输过程有机组织，使它们紧密衔接、相互协作、相互配合，最大化提高运输效能。

托运人与多式联运经营人通过签订一份运输合同，实现货物经两种以上不同运输方式进行运转，改变了传统的单一运输方式。在国际统一私法协会（UNIDROIT）、国际商会（ICC）、国际海事委员会（CMI）、联合国贸易和发展会议（UNCTAD）等国际组织的积极努力下，先后形成了多个关于多式联运的草案，例如1965年《多种方式联合运输公约（草案）》、1967年《热那亚草案》、1967年《东京规则草案》、1970年《罗马草案》、1971年《TMC公约（草案）》（TMC为法文，即Transport combiné de Marchandises的缩写，也称《国际货物联运公约草案》）。遗憾的是，这些努力都没能形成最终的国际公约，但也极大地丰富了国际社会对国际货物多式联运的认识与理解。

由于推动国际立法存在困难，为统一国际多式联运单证的使用，国际商会于1973年起草了《多式联运单证统一规则》（Uniform Rules for a Combined Transport Document），并在该规则中提出了网状责任制。该规则不是国际公约，仅属于自主性的民间规则，当事人自愿选择并入合同后即具有法律效力，在很大程度上起到了填补相关法律制度空白的作用。虽然其已被1991年联合国贸易和发展会议和国际商会联合起草的新规则所代替，但实务中也仍然使用。

1972年，联合国经济和社会理事会要求联合国贸易和发展会议设立一个政府间筹备小组，专门负责研究起草国际多式联运公约草案。从1973年10月至1979年3月，经过多次正式会议和工作会议，工作小组完成了公约草案建议稿。1980年5月24日，经参加会议的84个联合国贸易和发展会议成员国的全体代表表决，大会一致通过了《联合国国际货物多式联运公约》（United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods）。该公约采用了统一责任制，遭到多式联运经营人的强烈反对，至今未生效，但在国际、区际和国内层面的多式联运立法中发挥着示范法的角色，迄今仍有重要参考价值。

为弥补《联合国国际货物多式联运公约》一直未生效产生的国际立法空白，联合国贸易和发展会议与国际商会密切合作，在1973年《多式联运单证统一规则》基础上起草了1991年《联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》（UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents）（以下简称《多式联运单证规则》）。该规则同样属于由当事人自愿选择适用的民间规则，一经并入合同，仅在不违反国际公约和国家法律强制性规定的范围内有效。

鉴于海运在多式联运中所发挥的重要作用，考虑到1924年《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading）（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订〈关于统一提单若干法律规定的国际公约〉的议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading）（简称《维斯比规则》）、1978年《联合国海上货物运输公约》（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，1978）（简称《汉堡规则》）都无法满足含海运在内的“门到门”运输的需要，国际社会意识到需要制定一部可以调整含海运在内“门到门”运输的国际公约。在2008年12月11日联合国大会第63届会议第67次全体会议上，审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）（简称《鹿特丹规则》），将适用范围扩大到“门到门”，调整含海运在内的国际多式联运合同，被称为“海运+”（Maritime plus）。该公约至今尚未生效。

二、多式联运合同的定义

本法没有定义多式联运合同。参照《海商法》第102条及相关国际立法，可以将多式联运合同定义如下：多式联运经营人以两种以上不同的运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。关于运输方式，国际上通常分为航空、公路、铁路、海上、内河等运输方式。我们认为，由于我国多式联运法律制度采用了“网状责任制”，在界定运输方式时，除了考虑运输工具之外，还应考虑该运输方式所适用的法律规则。例如，国际海上货物运输和沿海货物运输虽然都以船舶作为运输工具，均属于海上货物运输，但《海商法》第4章仅调整国际海上货物运输，不调整沿海货物运输，二者适用不同的法律规则，国际海上货物运输与沿海货物运输应被视为不同的运输方式。且长期以来，我国沿海与内河货物运输适用同样的法律规则，因此，沿海与内河可被视为同一运输方式，或统一简称为国内水路货物运输，与《海商法》调整的国际海上货物运输相区别。综上，根据我国目前立法现状，运输方式可分为航空运输、铁路运输、公路运输、国际海上运输、国内水路运输。

三、本节的适用范围

在起草《合同法》关于多式联运条文时，立法者充分借鉴吸收了《海商法》第4章第8节“多式联运合同的特别规定”的内容，但两部法律的适用范围却存在根本的区别。《海商法》第102条第1款规定：“本法所称的多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上货物运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”这意味着《海商法》第4章第8节仅调整含海上货物运输在内的多式联运合同。同时，根据该法第2条的规定，第4章调整的海上货物运输必须是国际海上货物运输，不适用于中国港口之间的海上货物运输。因此，《海商法》第4章第8节仅适用于包含国际海上运输在内的多式联运合同。而《民法典》本节涵盖所有运输方式在内的多式联运合同，涉及含国际海上运输在内的多式联运合同时，优先适用《海商法》。例如，铁路、公路、国际海上货物运输组成的多式联运合同由《海商法》调整；铁路、公路、中国港口之间的国内水路货物运输组成的多式联运合同则由本节进行调整。当一份多式联运合同同时包括国际海上货物运输和国内水路货物运输时，优先适用《海商法》的有关规定。

四、多式联运合同的主体

多式联运合同当事人包括多式联运经营人、托运人，收货人属于利害关系人。多式联运经营人是指与托运人订立多式联运合同，负责履行或组织履行多式联运，并以承运人身份承担完成运输合同责任的人。托运人是指与多式联运经营人签订多式联运合同的人。收货人是指有权根据多式联运合同提取货物的人。

由于涉及多个运输区段，多式联运经营人一般难以独自完成全程运输，其通常需要负责组织多个运输区段承运人以完成全程运输。区段承运人，是指与多式联运经营人签订区段运输合同，完成区段运输的人。区段承运人不是多式联运合同当事人。特别需要强调的是，多式联运经营人与区段承运人签订区段运输合同时，是以自己的名义，而不是作为托运人的代理人。在区段运输合同中，多式联运经营人为托运人，区段承运人为承运人。多式联运合同与区段运输合同属于不同的合同，在实务中必须区别对待，不能混淆。

对于托运人而言，多式联运合同具有以下优点：一是托运人只需要与多式联运经营人签订一份合同，而不需要与各区段承运人分别签订合同；二是托运人只需要向多式联运经营人一次性支付全程运费，而不需要承担各运输区段衔接期间产生的仓储等费用；三是多式联运过程中可能出现多份运输单证，但托运人有权要求多式联运经营人签发一份运输单证，更加符合信用证项下的单证要求；四是由于确定损失发生的具体运输区段非常专业复杂，一旦出现货物灭失、损坏或迟延交付，托运人只需向多式联运经营人提出索赔，而不需要向区段承运人进行索赔。

五、多式联运经营人的法律地位

多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，负责将货物运至目的地并交付给收货人，对托运人承担承运人的义务和责任。多式联运经营人的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。货物在运输途中发生灭失、损坏或迟延交付，多式联运经营人应向托运人或收货人承担赔偿责任。

多式联运经营人在实践中完成所有区段运输任务的情况非常少见，多式联运经营人通常需要扮演多重角色。一方面，其与托运人订立多式联运合同，负责全程运输，收取全程运费；另一方面，其与各运输区段承运人分别订立运输合同，向各运输区段承运人支付区段运费，由区段承运人完成区段运输任务，此时，多式联运经营人扮演着多式联运“组织者”的角色。依照本条规定，多式联运经营人负责多式联运合同的履行，无论多式联运经营人是自己履行合同，还是组织各运输区段承运人履行合同，托运人都仅与多式联运经营人直接发生运输合同关系。因各区段承运人、多式联运经营人的受雇人、代理人或者为多式联运经营人履行多式联运合同而提供服务的人的原因导致多式联运合同不能履行或者不能完全履行的，也应当视为多式联运经营人违约，由其承担法律责任。

多式联运经营人也享有承运人的权利，包括可向托运人或者收货人收取全程运费、对货物行使留置权等。因托运人原因致使多式联运经营人遭受损失时，多式联运经营人可以向托运人索赔。

【审判实践中应注意的问题】

一、关于含沿海、内河多式联运合同的法律适用

我国多式联运立法比较分散，含国际海上货物运输的多式联运合同适用《海商法》第4章第8节的有关规定，其余运输方式组成的多式联运合同均适用《民法典》本章的有关规定。例如，多式联运合同由航空、铁路、公路、内河运输组成，则应适用本节有关规定。

二、多式联运合同与货运代理合同的区别

货运代理合同，是指货运代理企业接受货方委托，以委托人名义办理货物运输并收取代理佣金作为报酬的合同。在国内运输市场，很多货运代理企业参与多式联运业务，很多合同名为“货运代理合同”或“物流服务合同”，但实质上属于多式联运合同的范畴，在司法实践中引发了很多纠纷。当合同的名称与内容不一致时，人民法院应当根据当事人权利义务关系及合同履行的实际情况，正确界定合同性质，以审查认定的法律关系对案件进行处理。很多合同名为货运代理合同，但合同约定货运代理企业负责全程货物运输，此时应当将合同定性为运输合同。有的合同对当事人的权利义务约定不清晰，需要根据合同的实际履行情况确定合同的性质。对多式联运合同而言，组织全程运输是非常重要的特征，如果货运代理企业自己委托区段承运人从事区段运输，并由自己向区段承运人支付区段运输运费，再向货方收取全程运费，则其应当被认定为多式联运经营人。

三、多式联运合同与单式联运合同的区别

本法第834条规定了同一运输方式联运合同，我们简称为单式联运合同或连续运输合同，例如铁路联运、航空联运、水水联运。多式联运合同则由两种以上运输方式组成，例如水铁联。关于运输方式，不能仅凭运输工具进行界定，还要考虑区分调整具体运输工具的不同法律制度。如前所述，两段分别由相同类型运输工具完成的运输不一定属于同一运输方式，需要考虑所适用的法律规则是否相同。例如，在我国现行法律框架中，国际海上货物运输与国内水路货物运输均系广义的水上货物运输，运输工具均为船舶，但二者适用不同的法律制度，属于不同的运输方式，应纳入多式联运的范畴。国内沿海货物运输与内河货物运输组成的联运，则属于同一运输方式组成的单式联运。

【案例链接】

一、 上海某某国际货运有限公司诉宁波某某国际贸易有限公司国际多式联运合同纠纷案

【裁判要点】

本案系国际多式联运合同纠纷。原告接受被告委托，向被告发出含有海空多式联运内容的空运单传真件，双方对空运单记载内容均未表示异议。原告涉讼后提供了盖有承运人代理印章的空运单，主张其为被告货运代理人，与事实不符，法院不予认可。庭审查明的事实显示，被告当时收到原告空运单传真件上无声明其为承运人代理人的印章。原告提示被告付款项目为海空联运费而非代理费和代垫运费。原告以自己的名义委托中某某公司实际承运，因而应认定原被告双方建立的是国际多式联运合同关系，而非货运代理关系。依照法律规定，原告作为多式联运经营人，对多式联运承运的货物应当承担自接受货物时起至交付货物时止的全部责任。

二、霸州市某某志兴制管有限公司诉天津市某某货运代理有限公司多式联运合同纠纷案

【裁判要点】

从涉案货物运输过程中被告的行为分析，被告在接受原告委托后，以自己的名义向某某海运公司订舱，并组织车队把货物运到港口集港，经由海运运到目的港后，再组织陆路运输交付收货人，系履行承运人的相关义务。而依《水路运输服务业管理规定》第3条“本规定所称水路运输服务业，是指接受旅客、托运人、收货人以及承运人的委托，以委托人的名义，为委托人办理旅客或者货物运输、港口作业以及其他相关业务手续并收取费用的行业，分为船舶代理业和客货运输代理业”之规定，货运代理行为是以委托人的名义办理相关手续。本案被告是以自己的名义向实际承运人订舱，显然不符合《水路运输服务业管理规定》中货运代理的规定。综上，法院认为，被告作为全程货物运输的组织者，组织履行了涉案货物运输的陆运与海运部分，所从事的行为是一种多式联运经营行为，被告应认定为多式联运经营人，双方之间应为多式联运合同法律关系，而非货运代理合同关系。

三、中国某某财产保险股份有限公司武汉市某某支公司诉长锦某某株式会社、武汉某某国际航运实业有限公司多式联运合同纠纷案

【裁判要点】

根据提单记载，涉案货物运输装货港为中国武汉，目的港为韩国釜山，内河区段运输由内河船舶“长航集运8302”轮承运。根据《海商法》第102条第1款的规定：“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”因涉案货物运输包括内河货物运输和海上货物运输两种运输方式，同需要转船，非江海直达，故本案系内河运输与海上运输相结合的多式联运合同纠纷。